À la surprise quasi générale, le Sytral (autorité organisatrice des transports de l'agglomération lyonnaise) a voté le 23 novembre dernier la mise en place de deux abonnements supplémentaires dits “solidaires“, dont l'un gratuit, destinés aux personnes disposant de faibles ressources. Une décision très politique suscitant des réactions pas forcément bienveillantes, et des divergences chez les spécialistes des mobilités urbaines…
Bruno Bernard a donc tranché. À celles et ceux qui se demandaient encore pourquoi le nouveau président EELV de la Métropole, pourtant peu favorable au cumul des mandats chez ses colistiers, avait tant tenu à s'asseoir dans un autre fauteuil présidentiel, la réponse apparaît aujourd'hui comme doublement politique. Car il fallait bien le poids d'un élu d'importance pour infléchir la trajectoire du paquebot Sytral avant le début 2021 et son changement de gouvernance. En jeu, la question des mobilités à court et moyen termes, bien sûr, mais aussi des mesures plus immédiatement visibles et symboliques, comme cette création pour les étrennes de deux abonnements “solidaires“ sur le réseau TCL. Attribués sur strictes conditions de ressources, le “solidaire réduit“ (10€/mois) est principalement destiné aux usagers non-imposables et bénéficiaires d'une allocation Pôle Emploi ; quant au “solidaire gratuit“, il vise les personnes bénéficiaires du RSA et leurs ayants-droit.
Partielle ou totale, la gratuité dans les transports en commun n'a rien d'une nouveauté : « trente-cinq villes en France la pratiquent déjà, et Montpellier est la première métropole qui vient de l'instaurer pour le week-end » détaille Vanessa Delevoye, qui pilote l'Observatoire des villes du transport gratuit, une émanation de l'Agence d'urbanisme de Dunkerque. « Mais, ajoute-t-elle, la gratuité touche au plus profond des gens et révèle des positionnements idéologiques profonds, donnant lieu à des allégations mensongères. » L'annonce de cette mesure n'y a pas échappé : à peine était-elle publiée sur les réseaux sociaux de la Métropole et du Sytral qu'un flot violent de commentaires haineux stigmatisant « l'assistanat » supplémentaire dont jouiraient les bénéficiaires — respectivement 70 000 et 130 000 abonnés potentiels, dépeints donc comme des “privilégiés“ par ces haters…
Encore faut-il que ces nouveaux clients accèdent réellement au service. Car, et c'est un triste paradoxe que relève Philippe Poinsot, maître de conférence à l'Université Gustave-Eiffel et chercheur au laboratoire Ville Mobilité Transport, le recours à une aide n'est pas systématique : « comme toutes les aides sociales, beaucoup de gens y ont droit mais n'en bénéficient pas car ils ne font pas la demande. Ils considèrent ne pas en avoir besoin, ou que c'est honteux, ou bien encore parce qu'il faut monter des dossiers qui peuvent être assez lourds. » La peur du jugement social et la phobie administrative comme freins à l'obtention d'un droit, en somme. Pour étayer ses propos, Philippe Poinsot cite l'exemple de Dunkerque : « avec le passage à la gratuité totale des transports en commun, certaines personnes qui pourtant y avaient droit auparavant ont commencé à en profiter parce qu'elles la vivaient comme moins problématique. »
Cette expérience dunkerquoise a d'ailleurs fait l'objet d'une étude qualitative d'un an auprès de 2000 usagers, afin de comprendre les impacts de la gratuité sur les changements d'habitudes : « sans cibler le public des personnes désargentées, on a obtenu des chiffres intéressants, explique Vanessa Delevoye : 50% des sondés disent prendre davantage le bus et 80% parce que c'est gratuit. La gratuité permet d'augmenter la mobilité de personnes qui se freinaient pour des raisons financières ; on multiplie la mobilité de sociabilité et celle servant à trouver du travail. »
Mais peut-on réellement comparer le “coût” de la gratuité, partielle ou totale des transports en commun, pour une collectivité de la taille de Dunkerque et de la Métropole lyonnaise ? Car si dans la ville nordiste la billetterie ne représentait que 10% de ses recettes perçues par l'autorité régulatrice, celle-ci a tout de même représenté en 2018 32% de celles du Sytral, doté d'un réseau bien plus ramifié et diversifié (bus, métro, tram…). Pour Philippe Poinsot, le choix lyonnais, symbolique car en faveur des plus défavorisés, n'induit pas forcément de surcoût.
D'autres ne l'entendent pas de cette oreille, tel l'économiste des transports Yves Crozet. Co-auteur en 2019 d'un rapport commandé par le Sytral (à l'époque dirigé par Fouziya Bouzerda*), il émettait force objections quant à un passage, même partiel, à la gratuité dans le réseau lyonnais. La décision des élus de 2020 agace naturellement l'universitaire au plus haut point : « de la démagogie, une mesure à courte vue qui affaiblit la capacité d'investissement et de développement des transports collectifs ! C'est un service public, il a besoin d'argent. Sans subvention de l'État, Lyon est la ville qui a le plus réduit le trafic auto depuis une dizaine d'années parce qu'elle possède un superbe réseau. Mais elle a pu le financer par les recettes commerciales de ses usagers. Rien à voir avec Niort ou Dunkerque, qui ont des réseaux de centre-villes et sont des villes “rentières”. » Et à la nouvelle mesure risquant selon lui de mener à une extension progressive de la gratuité à des fins électoralistes, il oppose le principe de la “tarification solidaire”, « bien meilleure, qui dépend du quotient familial donc des ressources et peut descendre très bas pour les petits revenus, sans jamais aller jusqu'à zéro. » Et de citer l'exemple du maire de Strasbourg Roland Ries qui avait porté l'abonnement des personnes en situation de handicap de 0 à 5€ par mois. Rennes, Grenoble, entre autres villes, pratiquent déjà ce sytème de “crans“ tarifaires.
Vitupérant « l'idéologie de gratuité surplombant le système », Yves Crozet trouve l'exécutif bien timoré sur la question de la tarification de la circulation automobile, comme à Londres ou Oslo : « La Métropole de Lyon peut le faire : elle est la seule en France à contrôler la route et les transports en commun. Il n'y a pas de raison que les routes soient gratuites. Mais personne n'ose aborder le sujet de l'occupation de l'espace urbain… »
On s'attendait à ce que les trottinettes, les pistes cyclables ou le tracé de l'hypothétique métro E phagocytent les débats des mobilités urbaines ; il y a encore de la place pour de l'imprévu. À suivre, donc…
* sollicitée, Fouziya Bouzerda n'a pas donné suite à notre demande d'interview