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Des gares en transformation : La gare Part-Dieu s'agrandit

Dans le quartier d'affaires en permanente mutation de la Part-Dieu, tout avait été prévu par le maire roi du béton, Louis Pradel, sauf... la gare de voyageurs ! Retour sur ses origines et surtout son développement acté jusqu'en 2030.
le Mardi 11 avril 2017 par

Des gares en transformation : La gare Part-Dieu s'agrandit

Dans le quartier d'affaires en permanente mutation de la Part-Dieu, tout avait été prévu par le maire roi du béton, Louis Pradel, sauf... la gare de voyageurs ! Retour sur ses origines et surtout son développement acté jusqu'en 2030.
le Mardi 11 avril 2017 par Nadja Pobel

Des gares en transformation : La gare Part-Dieu s

Crédit Photo : © AUC

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Des gares en transformation : La gare Perrache sDes gares en transformation : La gare Perrache s'ouvre

Des gares en transformation : GrenobleDes gares en transformation : Grenoble

Des gares en transformation : Saint-Étienne – ChateaucreuxDes gares en transformation : Saint-Étienne – Chateaucreux

C'est une gare que Louis Pradel, maire de Lyon de 1957 à son décès en 1976, n'aura jamais vue. Il ne l'avait pas même imaginée. Quand, dans les années 60, il fomente des "plan-masse" pour inventer le quartier de la Part-Dieu que la Ville vient juste d'acquérir, il pense à édifier un ensemble dévolu au tertiaire, des administrations, un "petit" centre commercial qui s’avérera bien plus grand (inauguré le 8 décembre 1975), des habitations, une première tour (le crayon, en 1977), une bibliothèque (ouverte en 1972), un métro (en service en 1978)... Ce dernier a son arrêt sous le shopping center puisqu’alors, il n'y a pas de gare. Du moins, pas à l'usage des particuliers.

La SNCF, sur ce terrain de la Part-Dieu, possède déjà une gare de marchandises doublée d'une vaste gare de triage servant notamment au transport des cavaliers des casernes militaires toutes proches. Et dès 1971, en vue du turbo Paris / Sud de la France, la Société Nationale des Chemins de Fer se demande s'il vaut mieux conserver les Brotteaux et garder Perrache comme gare principale ou construire une nouvelle gare. C'est la seconde option qui sera choisie : voici que déboule, aux débuts des années Mitterrand, le TGV.

En octobre 1983, la gare de la Part-Dieu devient donc la pièce maîtresse d'un quartier exclusivement pensé pour la voiture, à un point tel que les déambulations piétonnes sont réalisées à un niveau R+1. Pas d'entrée en rez-de-chaussée des bâtiments administratifs mais des passerelles toujours en usage.

Pensée dans l'urgence d'une révolution ferroviaire mal anticipée, la gare de la Part-Dieu déborde depuis plusieurs années et va s'agrandir, puisqu'elle est bel et bien le pivot moteur de ce quartier d'affaire, le second plus important en France après la Défense, pourtant bien éloigné des quatre principales gares parisiennes.

Une 1ère tranche de travaux jusqu'en 2021

Prévu pour accueillir 35 000 usagers par jour, le hall de la gare est aujourd'hui fréquenté par 120 000 personnes, dont 30 000 ne font que le traverser. Il faut pousser les murs ! Et à défaut, construire sur la place Béraudier une surface d'accueil qui permettra de doubler l'espace de circulation (33 000 m² contre 15 000 actuellement).

C'est sous cette voûte nouvelle - ainsi que dans l'espace dédié au pied de la tour Two Lyon construite en 2021, à la place des hôtels Athéna et Novotel dont les travaux de sondages souterrains commencent dès maintenant - que se trouveront désormais les magasins afin de dégager au maximum l'accès au voies et à la zone de transit. Cette avancée sur Béraudier condamne l'entrée du métro qui sera simplifiée : les voyageurs pourront l'emprunter via un accès circulaire au nord de cette place. Un parking de 2000 places de vélo sera également disponible en sous-sol. Ainsi qu'un parking automobile.

Côté Villette, la place de Francfort, vaste no man's land saturé et peu praticable, sera, entre fin 2017 et mi 2018, séparée en deux : un espace de verdure et un autre de stationnement des bus (régionaux, nationaux, internationaux) afin que les chauffeurs puissent partir et arriver sans faire les 200 manœuvres nécessaires aujourd'hui pour s'extirper de ce guet-apens.

Et la seconde, jusqu'en 2026

Hors de ces deux espaces latéraux, et dans l'objectif continu de faciliter l'accès et la circulation dans la gare, des rampes d'escaliers seront édifiées rue Pompidou, divisant par deux le nombre de voies automobiles. La voiture, sans être bannie du quartier, sera moins présente aux abords directs de la gare : le secteur Vivier-Merle, entre Béraudier et la bibliothèque, sera entièrement consacré aux modes doux, en contre-partie de quoi la rue Bouchut sera ouverte aux quatre-roues, au grand dam du collectif Part-Dieu qui réclame un parc public dans un quartier, il est vrai, assez dépourvu de verdure.

Mais le nerf de la guerre pour la gare est de gagner une voie, la L, dont les travaux, sur pilotis, dureront quatre à cinq ans. Car avec 35 000 emplois supplémentaires, 4000 habitants en sus, il y aura toujours plus de monde à la Part-Dieu : une hausse de 71% de déplacements est prévue (18% en voiture, 400% en vélo). Dans cette gare où circulent 85 TVG et 160 TER par jour, il peut même être envisagé qu'un jour des voies M et N grignotent du terrain. Mais rien n'est décidé pour l’instant.

Et, si à l'avenir, cette expansion ne cessait pas, alors peut-être faudrait-il enterrer ces lignes. Ce qui n'est évidemment ici que science-fiction est pourtant réalité en cours ailleurs, à Stuttgart notamment, malgré le coût faramineux (6 milliards d'euros) et des protestations massives des écologistes... désormais au pouvoir de ce Land frontalier !

Tags  • Gare+Part-Dieu

C'est une gare que Louis Pradel, maire de Lyon de 1957 à son décès en 1976, n'aura jamais vue. Il ne l'avait pas même imaginée. Quand, dans les années 60, il fomente des "plan-masse" pour inventer le quartier de la Part-Dieu que la Ville vient juste d'acquérir, il pense à édifier un ensemble dévolu au tertiaire, des administrations, un "petit" centre commercial qui s’avérera bien plus grand (inauguré le 8 décembre 1975), des habitations, une première tour (le crayon, en 1977), une bibliothèque (ouverte en 1972), un métro (en service en 1978)... Ce dernier a son arrêt sous le shopping center puisqu’alors, il n'y a pas de gare. Du moins, pas à l'usage des particuliers.

La SNCF, sur ce terrain de la Part-Dieu, possède déjà une gare de marchandises doublée d'une vaste gare de triage servant notamment au transport des cavaliers des casernes militaires toutes proches. Et dès 1971, en vue du turbo Paris / Sud de la France, la Société Nationale des Chemins de Fer se demande s'il vaut mieux conserver les Brotteaux et garder Perrache comme gare principale ou construire une nouvelle gare. C'est la seconde option qui sera choisie : voici que déboule, aux débuts des années Mitterrand, le TGV.

En octobre 1983, la gare de la Part-Dieu devient donc la pièce maîtresse d'un quartier exclusivement pensé pour la voiture, à un point tel que les déambulations piétonnes sont réalisées à un niveau R+1. Pas d'entrée en rez-de-chaussée des bâtiments administratifs mais des passerelles toujours en usage.

Pensée dans l'urgence d'une révolution ferroviaire mal anticipée, la gare de la Part-Dieu déborde depuis plusieurs années et va s'agrandir, puisqu'elle est bel et bien le pivot moteur de ce quartier d'affaire, le second plus important en France après la Défense, pourtant bien éloigné des quatre principales gares parisiennes.

Une 1ère tranche de travaux jusqu'en 2021

Prévu pour accueillir 35 000 usagers par jour, le hall de la gare est aujourd'hui fréquenté par 120 000 personnes, dont 30 000 ne font que le traverser. Il faut pousser les murs ! Et à défaut, construire sur la place Béraudier une surface d'accueil qui permettra de doubler l'espace de circulation (33 000 m² contre 15 000 actuellement).

C'est sous cette voûte nouvelle - ainsi que dans l'espace dédié au pied de la tour Two Lyon construite en 2021, à la place des hôtels Athéna et Novotel dont les travaux de sondages souterrains commencent dès maintenant - que se trouveront désormais les magasins afin de dégager au maximum l'accès au voies et à la zone de transit. Cette avancée sur Béraudier condamne l'entrée du métro qui sera simplifiée : les voyageurs pourront l'emprunter via un accès circulaire au nord de cette place. Un parking de 2000 places de vélo sera également disponible en sous-sol. Ainsi qu'un parking automobile.

Côté Villette, la place de Francfort, vaste no man's land saturé et peu praticable, sera, entre fin 2017 et mi 2018, séparée en deux : un espace de verdure et un autre de stationnement des bus (régionaux, nationaux, internationaux) afin que les chauffeurs puissent partir et arriver sans faire les 200 manœuvres nécessaires aujourd'hui pour s'extirper de ce guet-apens.

Et la seconde, jusqu'en 2026

Hors de ces deux espaces latéraux, et dans l'objectif continu de faciliter l'accès et la circulation dans la gare, des rampes d'escaliers seront édifiées rue Pompidou, divisant par deux le nombre de voies automobiles. La voiture, sans être bannie du quartier, sera moins présente aux abords directs de la gare : le secteur Vivier-Merle, entre Béraudier et la bibliothèque, sera entièrement consacré aux modes doux, en contre-partie de quoi la rue Bouchut sera ouverte aux quatre-roues, au grand dam du collectif Part-Dieu qui réclame un parc public dans un quartier, il est vrai, assez dépourvu de verdure.

Mais le nerf de la guerre pour la gare est de gagner une voie, la L, dont les travaux, sur pilotis, dureront quatre à cinq ans. Car avec 35 000 emplois supplémentaires, 4000 habitants en sus, il y aura toujours plus de monde à la Part-Dieu : une hausse de 71% de déplacements est prévue (18% en voiture, 400% en vélo). Dans cette gare où circulent 85 TVG et 160 TER par jour, il peut même être envisagé qu'un jour des voies M et N grignotent du terrain. Mais rien n'est décidé pour l’instant.

Et, si à l'avenir, cette expansion ne cessait pas, alors peut-être faudrait-il enterrer ces lignes. Ce qui n'est évidemment ici que science-fiction est pourtant réalité en cours ailleurs, à Stuttgart notamment, malgré le coût faramineux (6 milliards d'euros) et des protestations massives des écologistes... désormais au pouvoir de ce Land frontalier !

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Alors qu'il entame une tournée de concerts pour son album Satingarona Part.1, paru ce printemps, nous sommes allés à la rencontre d'Etienne Sevet leader et créateur de The Bongo Hop, projet musical mûri entre Cali et Lyon et nourri d'influences afro-caribéennes.

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